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  充电桩运营商,突然又出现两位“新玩家”。

  11月30日,梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司(下称“奔驰中国”)与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议,双方将以50:50的股比在中国成立合资公司,在中国市场运营超级充电网络。

  据了解,至2026年底,该合资公司计划在中国建设至少1000座超级充电站,约7000根超充桩。首批充电站计划于明年起在中国重点新能源汽车城市开始运营,后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

  奔驰中国与华晨宝马此次突然宣布合作运营超级充电网络,意欲何为?

  合作补能战略为车企新趋势

  随着新能源汽车渗透率持续提升,充电网络已成为市场风口,配套环境也在持续优化。

  工业和信息化部数据显示,我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座,建设动力电池回收服务网点超过1万个。

  北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受中新社国是直通车采访时表示,目前充电桩行业还是由第三方运营商主导,例如特来电、星星充电等。此前,大多数车企通常选择与第三方合作而不是直接下场入局,因为直接下场需要大量资源和管理成本。

  据悉,目前新能源车主流的补能方式主要有三种,以新势力“蔚小理”为例,理想代表的是增程式补能(插电混动)、蔚来代表的是换电补能、小鹏代表的是800V高压快充技术补能。三家虽在补能方案上有明显区别,但无论是独立建设换电站还是独立建设800V超充桩,都是一笔不菲的支出。

  那么,如何摊薄建设换电站或超充桩的运营成本?目前部分车企认为通过车企间的合作能大大降低自己在补能战略上的开销。张翔认为,合作补能战略近期正成为车企的最新趋势,例如蔚来则在其换电补能战略上进行了多方面的优化和布局。

  11月21日,长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议,双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

  继长安汽车之后,仅隔8日,吉利又成为了蔚来换电业务的第二位合作伙伴。相较于与长安汽车的合作,蔚来汽车在与吉利控股签署的合作协议中透露更多内容,比如双方将携手打造私家车和营运车两大换电标准体系,扩大换电网络规模等。

  汽车博主“老郭机械局”郭毅宁接受中新社国是直通车采访时直言,之前奔驰和宝马在充电网络方面的技术相对简单且不够成熟。

  比如,宝马基本上是借用其他第三方充电服务,例如星星充电或特来电等,然后在设备上贴上宝马的标志,但实际上是租用别人的服务。而奔驰一直以来也没有大规模投入充电网络建设,主要在4S店周边进行一些简单铺装。

  在郭毅宁看来,最近蔚来与长安、吉利合作的换电协议引发了多家车企的关注。多家车企相继签订换电协议后,不难看出换电补能的规模成为了目前最大的补能趋势。从这个角度来看,奔驰宝马目前放出的合作消息已经相对滞后,是对趋势的变化做出的无奈之举,目前相较于蔚来已处在落后的位置上。

  新玩家们的合作短期会出现多种问题

  两家传统豪华车企突然入局充电桩市场,是否会强势跻身成为行业的领头羊?国内充电桩市场是否会迎来一次“大洗牌”?

  多位专家对中新社国是直通车表示,短期而言对传统充电运营商的影响有限,同时奔驰中国和华晨宝马在短期内会出现多种问题。

  张翔表示,充电桩市场竞争激烈,现有运营商保有量巨大。奔驰宝马即使建设1000个超充站、近7000根充电桩,相对于特来电等已有100多万个充电桩的市场格局来说影响不大。

  他进一步认为,一根超级充电桩的价格在20万到40万之间,投资规模相当大,超级充电桩需要一个长期的过程才能盈利。目前市场上依旧以交流慢充桩为主,而直流快充桩相对较少。短期内取消交流慢充桩是不太可能,因为运营商投资巨大,还没能收回成本。

  此外,超级充电桩由于功率大,会受到供电瓶颈的限制,而电力系统短期内无法满足其高速发展的需求。同时,普及具有800V超充桩功能的新能源汽车需要时间。

  郭毅宁亦认为,由于奔驰和宝马在品牌调性和定位上有一些差异,它们之间的合作过程可能会相对较慢。同时在法务程序和各种流程方面需要花费很长时间。此外,他们还需要解决品牌预约的问题,例如两者合作比例是50:50,那么在两者合作的超级充电站内究竟是让奔驰的车主先充电,还是宝马的车主先充电,这可能也是一个需要解决的实际问题。

  更多车企是否会加入“补能战争”?

  据公安部统计,截至9月底,全国新能源汽车保有量达1821万辆,占汽车保有量的5.5%。2023年一至三季度,全国新注册登记新能源汽车519.8万辆,同比增长40%,占汽车新注册登记量的28.6%。

  在传统燃油车市场,合资车企以技术、质量和品牌优势居于主导地位,压制了自主品牌。然而,在新能源汽车领域,合资车企由于转型进程缓慢、车型单一,反而使它们在时代的“电动化浪潮”中掉队错过了先机。相比之下,自主品牌成为新能源时代的领军者,合资车企在电动化赛道上的行动相对较慢。

  郭毅宁对此表示,未来其他传统车企加入“补能战争”中的可能性并不太大。首先,其他传统车企的纯电车型销量并不高,尽管大众的ID3和ID4等纯电车型销售可观,但车主对充电环境的需求并不高,很可能他们会像比亚迪一样,只专注于造车,不涉足充电桩的建设。

  其次,800V超充技术和换电是两个未来补能的主要方向。不论是800V超充技术还是换电,传统车企都缺乏强大的技术储备。因此,传统合资车企可能目前还在观望阶段,通过一定时间来观察800V超充技术和换电技术哪个更有前景,等待其中一种技术有着明确胜利的迹象出现,然后再决定加入到胜利的补能阵营中。

  张翔则分析称,目前奔驰中国和华晨宝马在中国市场推出的新能源车型并不能享受到800V超充技术。同时也没有宣布搭载使用800V超充技术的车型何时上市。因此,奔驰中国和华晨宝马建设超级充电网络似乎比他们自家新车型更为超前一些。

  “此次透露出来的消息目前应被视为用超级充电站作为一种吸引潜在消费者购车的手段,但市场前景依旧扑朔迷离。”张翔说。

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作者 绿色华夏网

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